■記載事項について・・・■

記載事項に関しての賛否はあるかもしれませんが当社のスタンスで記載しております。

また、ミニ本来の不具合箇所の現状を調査し、その対策や不良個所を常識的な状態にするという記事です。

根本的な基本データーに沿わない不良個所を改善させる情報です。

様々なパーツが出回っていますが根本的な情報をご理解してからの装着をお勧めします。

 

 

 

このサイトではローバーミニのSPI及びエンジンマネージメント等に関した基本的な様々な箇所の説明をします。

 

当社でエンジン開発や補機類の開発を行ってきたデーターも含め掲載します。

 

100%意に沿える文面であれば嬉しいですが文頭の基本いうことを前提に記載しますのでご了承ください。


また、余りにも掘り下げた記事は省いていますので若干の知識がないとご理解できない個所もあると思います。

 

各センサー関係の情報はこのページの路線から外れますから敢えて記載しておりません。


読んで、『つまらない』と思われる方はスルーしてくださいね

■SPI(エンジンにエアーと燃料供給する機器)とは?

このようにお考えください。
キャブレター車と一般のECUで動く車両の中間に位置するのがSPI仕様のインジェクション・ローバーミニです。
※表現に賛否があると思いますが当社独自の判断です。

■SPIは取り敢えずECUで動いているのになぜ中間位置に属するのか?

これは昔から定番でメーカーが勝手?(理由はあります)に新車として出した結果このような記載もできるのです。

殆どの方はある程度ご理解していると思いますが・・・

詳しく説明するとご理解いただけない方が圧倒的に多いはずですのでスルーしてください。

 

■SPIのとってもエライ箇所

ECUのリセット後にご自分で勉強するんです。
要は現状のマネージメントでベストな状況を日ごとにバージョンアップし最良な状態を保持するわけです。
林先生っぽいところがあるんですね。



この辺で次の項目へ行きます。

 

■次に、エンジンマネージメント・燃料供給関係です。

余計な話かもしれませんがこのSPIの製作金型はかなり変更になっています。
変更している金型は2個や3個というレベルではありませんね。
若干、寸法が違うというのもミソですね。

完成されてできている製品ですから仕方ない・・・ と思います。
お金を掛けるともっと性能的にも望めるのですがコストの面とはつり合いが取れません。

※文頭で記載しておりますがノーマル(オリジナルマネージメント)を基本に記載しております。

現実的な問題はアイドリング時の燃圧とエンジン回転を上げた時の燃圧が減少するという最低な状況が発生しております。
また、燃料ポンプやSPIに組込まれているレギュレターなどの製品公差など、一般的に信頼している個所がいい加減な数値ですから
きっちりメンテ等をするのであれば対策をされた方が現状より性能アップ(国産でいうところの当り前)するはずです。
ちなみに当社燃圧測定及び様々なテスト走行の結果としてはノーマルの燃圧は必要無いという結果です。
若干でも燃圧を下げた分、燃費アップとなりますね。


『そんなバカな!!』

 

と思われるでしょうが全開走行してもノッキングも出ずに既に10年以上、現在も走行しておりますので否定される方はトライしてくださいね。
もう一つ、燃料ポンプの電源を別回路でワイヤリングするのもいいと思います。(その際、リレーは必ず併用すること)
何で? と思われる方はスルーしてください。

 

※電源(+&-)関係で燃圧が変わりますので要注意!! 記事はこちら 

このようにバランスが一定していない補器類の正常化は即座に対応できるはずですので(当社ではできます)ショップさんにご相談ください。

 

当社で様々なSPI用の対策パーツをラインアップしておりますがその辺のパーツはここのページでは記載しません。


 

■SPI(エンジンにエアーと燃料供給する機器)とは?

簡単にいうと、キャブレター車をさんざんいじってきたという方はすぐ理解できる内容です。

なるべく解るようにキャブレター車に置き換えて説明します。


○印/インジェクション車  ●印/キャブ車


■燃料供給補機類


○上記に記載している通り、キャブ車より燃圧が高く設定され電気信号で動作し燃料を噴射するインジェクターというパーツで燃料をエンジンシリンダーに供給します。
もちろん様々な機器で制御されていますので1個でもパーツの不具合が発生すると不調・エンジンストップなどのトラブルが発生します。

しかし、どの箇所にも不具合がない状態での車両維持は万人向けといっても過言ではないほどイージーに乗り回せます。
取り敢えず故障の状況やもろもろを記載しますと話が横にそれるのでざっくりした説明とします。

 

●キャブ車の場合はホントにシンプルです。

必要最低限のパーツでOKなんです。

もちろん補機類も最小限で済みトラブルも非常に少ないというメリットがあります。(しっかりメンテしている車両の場合です)

燃料供給は最低限のガソリンがあれば(点火系に問題がない場合) エンジンを始動することができるので一般受けします。

アナログシステムの年数を経たキャブ車はトラブルは避けられませんがシンプルな分、メンテコストも安価で済み見方によっては維持費は少ないはずです。
細かくいうとこの辺もキリがないのでインジェクションより維持し易いということでここの文面では納得してください。

 

 

■プラグへの点火までの機器

 

○インジェクション車はECUというコンピューターのシステムに点火系のデーターが入っておりその出力データー数値のエンジン各回転域の点火時期(点火タイミング)でプラグに着火させます。

センサー系の説明は省いています。

ECUのマップは理想的な数値設定ではありませんが排気ガス規制等の制約がありそのような設定になっております。

●キャブ車にもインジェクション車と同様に制約はあります。

キャブ車の場合、ガソリンとエアーの燃調調整ができます。

キャブレターパーツを加工もしくは交換しポテンシャルアップもできますのでこの辺がアナログ仕様が生かされる部分です。

プラグまでの点火回路はディストリュビューター(略・ディスビー)という部品で各気筒へ規則的に分配されエンジン回転が上昇するにしたがってディスビー内のガバナ進角装置というパーツが遠心力によって進角し点火タイミング通知を上げていく機能です。

このパーツの特典としてはディスビー本体をどちらかに若干回転させると点火時期(点火タイミング)を即座に変更することができます。

インジェクション車のECUではメーカーが設定した点火時期状態のためキャブ車のこのイージーにできるちょいイジリには負けますね。

欠点はガバナの進角最大数値はほぼ決まっていることです。

※ディスビー本体を点火タイミング(点火時期)をほんの少しプラス方向に回すとメチャパワーが出ます。(インジェクションが無かった時代の車に乗ってたユーザーさんは懐かしがると思いますよ。)

 

細かな箇所を大幅にカットするとインジェクション車&キャブ車の対比はこんな感じです。

ショップさん等はもっと入り込んだことも把握していますので気になる箇所がありましたら知識を豊富にするためにも相談してお聞きください。


■■具体的な情報をもっと知りたいと思う方は読んでください■

ここからはSPI・インジェクションエンジンマネージメントに関しての説明と当社で取扱い製品装着等の比較などを記載します。

上記記載文にもありますがもっと入り込んだ部分で『SPI・インジェクション』エンジンに当社取扱い製品・XDI/同時点火システムを装着する意味合いを初めにお伝えします。

結構、重要な部分ですので覚えているとミニ・インジェクションシステムの不備やマッチングなどをなるほど!!と思っていただけるはずです。
ただし、キャブレター車エンジンをイジッてそれなりにキャブエンジン(トータル)システムの基本をわからない方にはSPIインジェクションを理解することができません。
辛口ですが事実、そうですから仕方ありません。

それでは、何故?同時点火システムを装着するのか? 

このような疑問に答えるにはノーマルインジェクションシステムに問題があるからです。
壊れている。 

という意味ではありません。

また、必ずしも装着しなければならないということでもありません。

 

まずは基本的なデーターを把握し吟味しなければなりません。

お約束ですが、ミニがとっても遅い車と思っている方が多いですが何が原因でそのような遅い車なんでしょうか?
当社では様々なボルトオンタイプのトルクアップパーツをラインアップし多くの皆様にお買い上げいただいております。

やはり、遅いと思われている方が非常に多いという結果だと思っています。

この辺のポン付けパーツも100%有り!! ですが根本的な箇所ではありませんので次に進みます。

 

※SPI・インジェクションの燃調状態はどうなのか?

スパークプラグの燃焼状態を見るとすぐ判断できます。

おそらくプラグの燃焼状態が真っ白になるノーマルエンジンはないはずです。(年式構わず)

万一、オレッチのミニのプラグは白いんだ!!と思われている方は何かイジッテいるかEX関係を交換しているなどの手が入った車両ですよね。

そうゆう車両はノーマル車ではないので話がもっとずれ込んでしまいますのでノーマルを基本に書かせてくださいね。

殆どの方はお決まりのプラグでお決まりの燃焼状態なはずです。(そうじゃない方はチェックテストその場でエンジンの要否を判定できます。)

エンジンのどこかがおかしいけど分解してまでもチェックしたくない(お金もすごく掛かりそうだから・・・)

チエック分のお金(工賃)がもったいない・・・ でも・心配だからどこらへんにダメージがあるんだろ〜〜 ※ご相談ください。100発・100中で不良箇所を◎

なんだなんだで長くなりますよね。


文頭でも記載しましたがそれなりにいい加減で燃圧を少し下げてもOKです。

個人的・会社的にも推奨します。

※注意※

燃圧を測定するには2kフルスケールの燃圧計がなければミニのヒューエルポンプからの燃圧を完璧に測定できません。

(ご用意をしてください)

現在圧力表示が変更になっていますが今、私が記載している数値はKg(以前の表示)表示でお話しさせていただいております。

当社測定時は0.2kgほど下げても問題ないという結論を出しています。

個体差があるはずですので計測後に判断してください。

※不明な方は直接、当社にお問い合わせください。

そうそう、ポンプリレーも必ず新規にセットしてください。燃圧が一定するはずです。

※電源(+&-)関係で燃圧が変わりますので要注意!! 記事はこちら 

 

■次ですね。

そうです、ミニのECUですが点火タイミング(点火時期)が変です。

このタイミングのおかげで機敏な動きができないんですよ。

 

【最新点火時期データー】1997年以降A/T車両

最近セットアップを変更したデーターですが

▲ノーマルECU/アイドリング点火時期 14°

△XDI/ユニット装着後 点火時期設定 14〜18°

 

ここで既に4°ノーマルが低い=出足が鈍いです。 でも14〜18°になるとポンと出ていきます。

中間域回転/3000rpmではほとんど同一度数でした。

気になる部分はノーマルがアイドリング時/14°でそこからアクセルオンした場合の点火時期の進角数値がもた〜と上がってくるんですが機敏性の

無い設定数値です。

また、3000/rpmからの立ち上がりも微妙に違います。

点火時期設定のテスト走行ではノーマルエンジンのピンポイント箇所は3000rpmのようです。

エンジン特性でしょうね。

もっとも、4000、5000rpmも回す方は殆どいないですよね。

特定の芭蕉ではあるのでしょうが一般公道ではおまわりさんにつかまってしまいますよね。

 

M/T車では中間回転域から高回転域のアドバンス(点火時期)はA/T車よりもっと高かったはずです。

A/TとM/TのECUのプログラム設定が違うんでしょうね。

高回転でM/Tのセットアップアドバンス数値だとA/T車ではノッキングが発生します。

アドバンス数値だと数度の違いがあるようです。

 

最近、サブコンとなるものがあるとのことであっちこっちでチェックしました。

要は燃料増量がターゲットでアドバンス設定を同等にしてない製品のようで噛み砕けない製品ですね。

現状、ミニのSPIでは燃料が足りているはずなのでもっとガソリンを食わせるとパワーダウンします。

いじったキャブ車でイメージするとすぐ解るはずですが・・・

また、1997年以降の点火システムは同時点火タイプが標準装備となっておりますが使い物にならないコイルが純正品としてフィットされており、性能は著しく悪いし・・・、どれほどの方が気付いているかとても不安です。

 

もう一つ、プラグコードの件。

ここ何年かオシロの波形チェックをしておりませんが(当社が使用するコードが決まっているので)非常に重要なパーツです。

最低限、ディスビータイプ&同時点火タイプのどちらのタイプコードも抵抗がなければエンジン性能に影響します。

ディスビータイプは1次・2次と2種類のコードがあるため抵抗数値は高く、同時点火用コードはディスピータイプの約1/2ほどの抵抗数値となります。

プラグコードの良否の判断ですが通常のマルチテスターで抵抗値を測定することもできますがやはりコードの波形を確認したいですね。

ボッシュのテスターを設置している工場であればその場で様々なプラグコードの波形が確認でき良否判断ができますからそのような状況にあるようでしたら必ずチェックしてください。

※燃焼効率に影響します。また、IGコイルにダメージを与えません。


【お断り】
長文に付き、誤字・脱字があるかもしれませんのでご了承ください。


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